Hoe lang kan de wereld zonder de Straat van Hormuz?

De doorvaart is vrijwel stilgevallen. Nu worden voorraden, verzekeringspremies en alternatieve routes bepalend voor wanneer de verstoring wereldwijd voelbaar wordt.

Op 28 februari 2026 vielen de Verenigde Staten en Israël Iran aan. Binnen twee dagen kwam het scheepvaartverkeer door de Straat van Hormuz vrijwel tot stilstand. Sindsdien gaat het debat vooral over de status van de zeestraat. Teheran verklaart hem gesloten. Washington houdt vol dat hij open is.

Die discussie is met scheepsdata te omzeilen. Het IMF houdt via het platform PortWatch bij hoeveel schepen dagelijks door de belangrijkste zeestraten varen, op basis van satellietsignalen. Die telling is geen mening.

Wat er normaal doorheen ging

De Straat van Hormuz is de enige zeeverbinding tussen de Perzische Golf en de Indische Oceaan. Op het smalste punt is hij ongeveer 33 kilometer breed.

Volgens het Internationaal Energieagentschap ging er in 2025 gemiddeld twintig miljoen vaten ruwe olie en olieproducten per dag doorheen, ongeveer een kwart van de wereldwijde maritieme olietransporten. Daar komt een vergelijkbaar aandeel van de wereldwijde handel in vloeibaar aardgas bij, vrijwel volledig afkomstig uit Qatar.

In de PortWatch-telling voeren er in 2025 gemiddeld 75,2 schepen per dag door de straat, waarvan 42,5 tankers. Ruim de helft van het verkeer bestond dus uit olie en gas.

Wat de telling nu laat zien

In maart zakte het zevendaags gemiddelde naar 0,9 schepen per dag. Het verkeer stond daarmee vrijwel stil.

Wat de grafiek vooral laat zien is dat er geen sprake is van één sluiting, maar van een zaagtand. Na de aankondiging van een memorandum op 17 juni liep het verkeer op tot een piek van 26,7 schepen per dag, nog altijd nog geen half van het niveau van 2025. Iraanse aanvallen op schepen op 25 juni en op 7 en 8 juli maakten daar een einde aan. Het aantal doorvaarten viel opnieuw terug.

Over de eerste negen dagen van augustus stond het gemiddelde weer op 4,0 schepen per dag. De daling raakt alle scheepstypen: tankers, containerschepen, bulkschepen en autoschepen vielen allemaal met tachtig tot honderd procent terug.

De optelsom over 163 dagen

Tel je het verschil op tussen wat er normaal zou zijn gevaren en wat er daadwerkelijk is geteld, dan ontstaat het volgende beeld.

11.250 doorvaarten die niet plaatsvonden, waarvan 6.477 tankers. Elke gemiste tanker staat voor een lading die ergens anders vandaan moet komen.

Waarom deze cijfers een ondergrens zijn

PortWatch waarschuwt zelf voor GPS-verstoring in dit gebied. Ook worden scheepssignalen vervalst en zetten schepen hun transponder uit. Wie zijn AIS-signaal uitschakelt, verdwijnt uit de telling maar niet uit het water.

Het maritieme analysebureau Windward registreerde op 14 augustus dertien doorvaarten. Vier van die schepen waren daarvoor uit beeld geweest. De kortste periode was elf uur, de langste ruim een maand. Eén tanker dook na ongeveer een maand duisternis weer op met naar schatting twee miljoen vaten Saoedische ruwe olie aan boord.

Het werkelijke verkeer ligt dus hoger dan 3,7 schepen per dag. De verhouding tussen vóór en nu blijft wel overeind. Ook in 2025 voeren er immers schepen donker. Een deel van het huidige verkeer passeert bovendien onder marineescorte in konvooi. Konvooivaart onder escorte is iets anders dan normale scheepvaart.

De tweede thermometer: de verzekeringspremie

Naast de telling is er een prijs die laat zien hoe de markt het risico inschat. Standaard scheepvaartverzekeringen sluiten oorlogsschade uit. Rederijen kopen daarvoor een aparte oorlogsrisicodekking. Die wordt uitgedrukt als percentage van de waarde van het schip, per reis of per periode van zeven dagen.

Voor een tanker van honderd miljoen betekent dat een verzekeringsrekening van zeven tot tien miljoen per reis, tegen ongeveer tweehonderdvijftigduizend voor de oorlog. Dat bedrag komt bovenop de brandstof, de bemanning en de havenkosten. Het wordt doorberekend in de vrachttarieven.

Baker wees ook op iets dat verder gaat dan de prijs. Verzekeraars worden terughoudender om deze dekking überhaupt aan te bieden. Een premie die te hoog wordt, is nog een prijs. Een markt die geen dekking meer verstrekt, is een blokkade zonder dat er een schot wordt gelost.

Wat de olieprijs deed

De prijsreactie kwam onmiddellijk. Op 27 februari, de laatste handelsdag vóór de aanval, sloot Brent op 71,32 dollar per vat. Zes weken later, op 7 april, stond de prijs op 138,21 dollar. De prijs steeg daarmee met vierennegentig procent.

Opvallender dan de piek is wat erna gebeurde. Op 2 juli sloot Brent op 68,53 dollar. Daarmee stond Brent op de helft van de top. Het is zelfs iets lager dan vóór de oorlog. De markt had de hele prijsstijging teruggegeven terwijl er nauwelijks een schip door de zeestraat voer.

Drie ontwikkelingen verklaren die terugval.

De eerste zijn de pijpleidingen. Saoedi-Arabië beschikt over de Oost-Westleiding van Abqaiq naar Yanbu aan de Rode Zee. De Emiraten hebben de leiding van Habshan naar Fujairah. Volgens het IEA is daarmee 3,5 tot 5,5 miljoen vaten per dag aan alternatieve exportcapaciteit beschikbaar, ver onder de circa twintig miljoen vaten die normaal door de straat gaan. Aramco meldde eind maart dat de Oost-Westleiding op de volledige capaciteit van zeven miljoen vaten per dag draait. Die route is bovendien zelf kwetsbaar. Een Iraanse aanval in april verlaagde de doorvoer tijdelijk met ongeveer 700.000 vaten per dag.

De tweede is de vraagkant. Hogere prijzen en tragere groei drukken het verbruik. Dat vangt een deel van het tekort op.

De derde is de belangrijkste. De wereld is het gat gaan vullen uit voorraden.

De buffer die wordt opgemaakt

Op 11 maart 2026 besloot het Internationaal Energieagentschap tot de grootste gecoördineerde voorraadvrijgave in zijn geschiedenis: 400 miljoen vaten uit de strategische reserves van de lidstaten. Dat besluit is de belangrijkste reden dat de olieprijs sinds april is gedaald. Niet de diplomatie.

In het maandrapport van augustus meldt het IEA dat de wereldwijde waarneembare olievoorraden net onder de 7,9 miljard vaten liggen, 410 miljoen vaten lager dan bij het begin van de oorlog. Dat komt neer op een gemiddelde onttrekking van 2,7 miljoen vaten per dag. In juli alleen al daalde de voorraad met 69 miljoen vaten.

Zolang de voorraden toereikend zijn, gedraagt de olieprijs zich alsof het tekort beheersbaar is. De prijs volgt niet de gebeurtenis, maar de buffer.

Waar Europa zijn olie koopt

Voor de vraag hoe hard Europa geraakt wordt, telt eerst waar de olie vandaan komt. Sinds 2022 is die herkomst ingrijpend veranderd.

De EU importeerde in 2025 ongeveer 435 miljoen ton ruwe olie. De drie grootste leveranciers waren de Verenigde Staten met 14,6 procent, Kazachstan met 12,8 procent en Noorwegen met 12,8 procent. Daarna volgden Libië met ruim 9 procent, Saoedi-Arabië met 6,8 procent en Nigeria en Irak met elk 5,8 procent. De import uit Rusland daalde van 114,4 miljoen ton in 2021 naar 9,7 miljoen ton in 2025.

Over het eerste kwartaal van 2026 waren de Verenigde Staten goed voor 17,8 procent, Noorwegen voor 16,6 procent en Kazachstan voor 9,6 procent.

Het cijfer dat er voor dit onderwerp toe doet: ongeveer zeven procent van de Europese olie-import kwam in 2025 uit de Golfstaten, dus uit Bahrein, Koeweit, Oman, Qatar, Saoedi-Arabië en de Verenigde Arabische Emiraten. Die landen liggen allemaal achter de Straat van Hormuz.

Europa koopt weinig olie wat door de straat van Hormuz wordt vervoerd. Toch werkt een verstoring daar volledig door in de Europese prijs, want olie is een wereldmarkt. Wie zijn vaten elders koopt, betaalt nog steeds de prijs die op die wereldmarkt tot stand komt.

Eigen productie vult dat gat niet. De EU produceerde in 2024 nog 15,5 miljoen ton ruwe olie, gelijk aan 3,6 procent van wat zij importeert.

Hoe lang Europa nog vooruit kan

EU-lidstaten zijn wettelijk verplicht noodvoorraden aan te houden. De norm is negentig dagen netto-import of 61 dagen binnenlands verbruik, afhankelijk van welke van de twee hoger uitvalt. Eurostat publiceert maandelijks per land hoe die voorraad zich tot die norm verhoudt, uitgedrukt in dagen equivalent.

Die reeks loopt terug tot 2013. Hieronder staat hij vanaf januari 2019, met Nederland naast het EU-gemiddelde en naast de twee uitersten van dit moment.

Tot en met februari 2026 loopt de reeks vlak. Het EU-gemiddelde bewoog tussen 2019 en 2025 tussen de 93 en 98 dagen, met 2021 als hoogste jaar. Daarna kantelt het beeld.

In mei 2026 kwam het EU-gemiddelde uit op 89,4 dagen. Voor het eerst in de hele reeks sinds 2019 zakte het gemiddelde onder het minimum van negentig dagen. Van de 24 lidstaten die die maand rapporteerden, zaten er twaalf onder de norm.

De daling is geconcentreerd. Vier landen noteerden in 2026 hun laagste stand sinds 2019: Hongarije, Italië, Portugal en Slowakije.

Hongarije is het meeste kritische geval. In januari 2026 stond het land nog op 96,3 dagen. In februari op 91,5. In maart op 44,4, minder dan de helft van de norm. In april en mei volgde een gedeeltelijk herstel naar 70,0 en 62,4 dagen. Italië lag jarenlang rond de negentig dagen en kwam in mei 2026 uit op 76,6, het laagste cijfer in de reeks.

Nederland zit aan de andere kant van het spectrum. Het Nederlandse cijfer stond in maart 2026 op 96,4 dagen, boven het minimum en boven het EU-gemiddelde van dat moment. Nederland zit daarmee beter dan vóór de oorlog: in 2019 lag het Nederlandse gemiddelde op 82,2 dagen en zakte het in juni 2021 naar 74,0. In 27 van de 87 gemeten maanden zat Nederland onder de negentig dagen, vrijwel allemaal in de jaren 2019 tot 2022.

België is op dit moment het best gedekte land met 111,0 dagen. Aan de onderkant staan naast Hongarije ook Denemarken met 70,0 dagen, Estland met 75,5 en Ierland met 81,1.

Het beeld is dus niet dat Europa als geheel zonder olie komt te zitten. Het is dat de gemiddelde dekking voor het eerst in zeven jaar onder de wettelijke bodem is gezakt, en dat de landen die er het slechtst voor stonden het hardst zijn geraakt.

Twee kanttekeningen. Het Nederlandse cijfer loopt een maand of twee achter op dat van de meeste andere landen, dus april en mei zijn voor Nederland nog niet bekend. En het EU-gemiddelde hierboven telt elk land even zwaar; grote verbruikers als Duitsland en Frankrijk wegen daarin niet zwaarder dan Malta of Cyprus.

De doorwerking naar de economie

Energie is een kostenpost in vrijwel elke productieketen. Duurdere olie werkt door in transport, in kunstmest, in voedselprijzen en uiteindelijk in de lonen. Dat proces verloopt met vertraging, meestal enkele kwartalen. De piek van april zit dus nog grotendeels in de pijplijn.

In de eurozone is die doorwerking al zichtbaar. De Europese Centrale Bank stelde de inflatieverwachting voor 2026 bij naar 3,0 procent. In juni verhoogde zij de depositorente naar 2,25 procent. Intussen groeit de economie naar verwachting slechts 0,9 procent.

Hogere inflatie bij lagere groei is de lastigste combinatie die een centrale bank kan tegenkomen. Bij een gewone oververhitting koelt een renteverhoging de economie af en daalt de inflatie mee. Bij een aanbodschok werkt dat niet. De prijsstijging komt niet doordat er te veel gevraagd wordt, maar doordat er te weinig aangeboden wordt. Een renteverhoging maakt het aanbod niet groter. Ze remt alleen de groei, terwijl de inflatie blijft.

Daar komt de scheepvaart zelf nog bij. De hogere verzekerings- en vrachtkosten gelden niet alleen voor olie. Ze gelden voor alle lading die de regio in of uit moet. Zo werken ze door in de prijs van goederen die niets met energie te maken hebben.

Waar het de komende maanden om draait

Vier grootheden bepalen hoe dit zich ontwikkelt. Ze zijn alle vier openbaar te volgen.

Het herstel begint niet bij een politieke verklaring. Het begint op het moment waarop de telling structureel oploopt en de verzekeringspremies dalen. Tot die tijd vult de wereld het gat met voorraden. Die zijn eindig.